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AVERTISSEMENT  - Ce billet n'engage que l'opinion de son auteur. Vos commentaires, modérés à postériori, seront, comme d'habitude, les bienvenus dès lors qu'ils expriment une opinion argumentée et exprimée avec sérénité.

Épisode 187 - L'émission " Envoyé spécial " du 8 novembre dernier consacrait un long reportage sur les passages à niveaux. Comme son titre racoleur le laissait craindre, France2 s'est fourvoyée dans le clientélisme tel un opérateur privé, a sombré dans la médiocrité généralement réservée aux chaînes d'infos en continu et a proposé un documentaire partial où le voyeurisme l'emportait sur l'analyse de fond. Elise Lucet nous avait habitués à mieux, mais surtout le service public a-t-il manqué là son rendez-vous pédagogique. 

D'entrée, Elise Lucet nous dresse un tableau effrayant. Dans un préambule de trente secondes, sur un ton absurdement dramatique, sans doute pour rivaliser avec la phrase et le ton devenus célèbres de Roger Gicquel en 1976 ("La France a peur"), la journaliste, pourtant réputée pour ses investigations caustiques mais argumentées, s'enlise ici dans un propos liminaire aussi glaçant que déloyal : " Des barrières qui ne se ferment pas à l'approche des trains, une centaine de collisions par an, les images que vous allez découvrir font froid dans le dos, elles ont été tournées sur nos passages à niveau. Chaque année, plus de trente personnes y perdent la vie et ce bilan ne baisse pas. A qui la faute ? Les automobilistes sont-ils imprudents ? La SNCF sécurise-t-elle les zones les plus dangereuses ? ". Glaçant car il nous concerne tous, automobilistes comme usagers du rail. Déloyal , car les chiffres avancés sont à rapporter aux 5 millions de voyageurs quotidiens transportés en 2017 par le rail et surtout aux 819 Mds de Km/voyageurs (unité de transport équivalant au transport d’un passager sur une distance d’un kilomètre) en véhicules terrestres selon une publication du site connaissancesdesenergies.com qui cite les chiffres 2015 du ministère en charge des Énergies. Bref, le ton est donné. On se croirait déjà sur une célèbre chaîne de désinformation continue lors de récents attentats parisiens. Pitoyable ! Une chaîne de télévision publique, avec l'argent du contribuable, verse dans un documentaire, monté parfois sous forme d'une docu-fiction, dont le sensationnalisme, presque populiste, rivalise de médiocrité avec de purs produits audiovisuels des chaînes privées. On attendait mieux du service public et surtout on s'étonne qu'Elise Lucet cautionne un tel piètre reportage.

L'accident de Nangis : France 2 rate son rendez-vous pédagogique

Comme pour étayer son angoissante introduction, le documentaire débute sur l'accident survenu à Nangis le 21 avril 2015 et qui avait fait une quarantaine de blessés dont trois graves. Ce mardi matin, comme le rappelle le journal " La République " de Seine-et-Marne dont est extraite l'image ci-dessous, vers 8h40, un semi-remorque porte-char surbaissé et transportant un engin agricole, s'était retrouvé bloqué sur le dévers du passage à niveau - PN dans la suite du texte - qui se trouve à quelques dizaines de mètres de la gare. L'ensemble routier était classé " convoi exceptionnel " et, à ce titre, était soumis à certaines formalités préalables. Sur un ton monocorde, le commentateur décrit l'accident à grand renfort d'images de vidéo-surveillance de la gare. On y voit le camion s'engager puis stopper au beau milieu des voies, les barrières s'abaisser et le choc effroyable. D'ailleurs, ce premier passage permet d'introduire le titre aguicheur du documentaire : " Passages à risque ".

Vidéo ci-dessous : Accident de Nangis : les faits par la SNCF

Accident passage a niveau Nangis 21 avril 2015 source la républiquePhoto 1039 : Accident de passage à niveau à Nangis le 21 avril 2015. Crédit : La république de Seine-et-Marne.

Alors que c'est l'information principale concernant cet accident, il faudra attendre 3'40 pour qu'enfin le reportage stipule que cet ensemble routier n'aurait jamais du se retrouver sur cette route. Et pour cause : Le centre-ville de Nangis est interdit aux poids-lourds ! Plus encore pour un convoi exceptionnel. Mais, comme pour disculper le conducteur fautif, le documentaire évoque l'absence de signalisation routière destinée aux véhicules surbaissés : " Et à l'entrée des voies, aucun panneau ne met en garde les véhicules surbaissés (...). Résultat, le convoi, très lourd, va se bloquer sur une bosse [Le dévers, NDLA] (...) ". De qui se moque-t-on ? Le reporter oublie juste de préciser qu'il n'y a légitimement aucune raison objective d'implanter une signalisation spécifiquement destinée à une catégorie de véhicules de toutes façons interdite sur cette voirie. 

Et comme pour mieux charger la SNCF, les auteurs rappellent " (...) Comme la plupart des automobilistes, le conducteur du camion ne connaît pas la procédure d'urgence (...) " et de montrer le poste d'appel d'urgence vétuste de l'époque. Bref, en a peine une minute, le doc démontre que le conducteur n'a pas respecté le code de la route et ne connaît pas une procédure que tout le monde est sensé apprendre à l'auto-école, plus encore pour des chauffeurs formés à la conduite de convois exceptionnels.

Pire, un sapeur-pompier présent fortuitement avant le choc explique qu'il a préféré alerter un agent SNCF en gare plutôt que d'utiliser l'un des deux téléphones d'alarme sur le site. Erreur d'appréciation éventuellement acceptable d'un citoyen lambda mais pas d'un professionnel du secours, de surcroît en uniforme et de plus rompu à faire face aux situations de stress de catastrophes en devenir. Des dizaines de secondes précieuses perdues. Pourtant, ce téléphone est directement relié aux agents qui auraient pu, si ce n'est éviter la collision, mais au moins en diminuer les conséquences, soit en fermant les feux de signalisation ferroviaire en amont, soit en avertissant le conducteur du train.

Comme pour mieux étayer leur discours volontairement oppressant, les auteurs interviewent l'agente en caméra cachée, moyen déloyal s'il en est. C'est un personnel commercial qui a en charge la vente de billets aux clients. On se doute immédiatement que cette employée, tout à fait respectable par ailleurs, n'est pas l'interlocutrice privilégiée pour ce genre de situation. Elle a bien tenté de téléphoner à la gare voisine, mais son appel est resté sans réponse. N'importe quel citoyen aurait été bien inspiré, à défaut d'utiliser le téléphone d'alarme, de composer le 3117 sur son mobile. Le 3117, ou le 31 177 par SMS, est le numéro d'appel d'urgence de la SNCF destiné au public pour signaler toute situation de détresse ou de péril sur le réseau ferroviaire national. C'eût été pourtant le bon réflexe dans ce premier exemple. Dommage que France 2 n'aie pas saisi l'occasion pour diffuser cette information pédagogique pourtant essentielle et profité du propos pour nous montrer les coulisses de ce service. Mais peut-être n'était-ce pas assez spectaculaire ? Sans doute moins que des collisions et des déraillement, forcément !

Appel_3117_2
Au lieu de cela, elle donne la parole à Mathieu Borie, représentant syndical Sud-rail, qui confirme qu'un poste d'agent de circulation a été supprimé dans cette gare. " Cet agent aurait eu les outils nécessaire pour réagir à une telle situation " selon lui. Défendre les emplois à la SNCF c'est bien, mais c'est juste oublier que les téléphones d'alarme sont justement prévus pour ces cas. Les régulateurs du 3117 aussi ! A l'autre bout du fil il y a justement des agents en mesure d'y faire face.  Et eux n'ont pas encore été virés. Pourtant, ils avaient la capacité à faire face à ce sinistre. Et le commentateur de poursuivre, sur fond d'une musique mélodramatique : " Personne n'a donc réussi à prévenir du danger le conducteur du train à l'approche. 400 tonnes lancées à 140km/h ". Le commentateur précise : " L'accident de Nangis est le résultat d'une succession de défaillances humaines et techniques, mais seul le chauffeur du camion a été poursuivi en justice. Il a été condamné à 18 mois de prison avec sursis ". Ainsi formulée, cette conclusion laisse entendre que d'autres personnes morales ou physiques auraient du êtres poursuivies. On est loin des conclusions judiciaires.

Accident passage a niveau Nangis 21 avril 2015 source le parisien 2Photo 1041 : Accident de passage à niveau à Nangis le 21 avril 2015. Crédit : Olivier Lejeune / Le Parisien

En 8 minutes consacrées à cet accident, le reportage vise à inquiéter voire angoisser le télespectateur. Pourtant, c'est bien le conducteur de poids-lourds qui n'a pas respecté la signalisation concernant sa catégorie de véhicule (Interdiction des PL dans le centre-ville), qui a commis une faute en franchissant le dévers avec un véhicule surbaissé et qui n'a pas utilisé le téléphone d'alarme situé de chaque coté du PN. Quand au passage à niveau, ses signaux se sont déclenchés, sa sonnerie a retentit et ses barrières se sont abaissées normalement. Dans le cas de Nangis, on constate donc que ce n'est pas le passage à niveau qui est dangereux, mais bien le comportement fautif de ce chauffeur routier. Le tribunal l'a d'ailleurs reconnu coupable de blessures involontaires et de mise en danger de la vie d'autrui par violation d'une obligation de sécurité comme le rappelle le journal Le Parisien daté du 3 janvier 2018. Le tribunal a suivi en cela les réquisitions du procureur (Le parisien du 10 octobre 2017, dont est extraite l'image ci-dessus). Il a par ailleurs vu son permis de conduire annulé avec interdiction de le repasser avant six mois et condamné à verser 60 000 € à une quinzaine de parties civiles dont SNCF réseau et SNCF mobilités. La procédure civile a lieu en novembre. Tout cela, le documentaire ne le précise pas.

Réseau modèle pour situation chiffrée : Des lacunes

Sur des images d'illustration d'un réseau modèle - les modélistes apprécieront ce beau réseau - le doc revient sur quelques chiffres : 15 405 PN en France sur des lignes ouvertes à la circulation ferroviaire. Dommage que le reportage occulte le nombre de PN en 1980 : 25 000. Cela aurait pourtant permis de comprendre les efforts déjà consentis par la collectivité nationale pour supprimer les passages les plus dangereux ces dernières années : 9 595 disparitions. Au prix de chaque opération, cela représente quelques centaines de millions d'euros tout de même ! Dommage également que ne soient pas indiquées les répartitions routières de ces 15 405 PN : 0,4 % sur routes nationales, 31,4 % sur routes départementales et 68,2 % sur routes communales. La source gouvernementale est pourtant facilement accessible. Cela aurait permis de mieux comprendre les trafics routiers concernés, une route communale ne drainant pas les mêmes flux qu'une route nationale ou départementale.

passage_a_niveauxPhoto 1042 : la signalisation routière des passages à niveaux en France. Source : letraindemanu sur Canalblog.

Le doc annonce 450 000 fermetures par jour pour ces 15 405 PN, soit 29 fermetures journalières par PN en moyenne. Si on multiplie ce chiffre par les 365 jours annuels, on obtient le chiffre de 164 250 000 fermetures par an ! Rapporté au nombre de collisions annuelles, toutes confondues y compris les suicides, cela fait 0,00006 % d'accidents sur le nombre de croisements annuels. Cela relativise quand même un peu la dangerosité prétendue de ces installations et la présentation volontairement effrayante du documentaire.

Les ratés de fermetures

Le reportage aborde ensuite les ratés de fermeture. En soit, rien d'anormal puisque ces ratés existent. Mais pour prouver ses dires, le commentateur s'appuie sur des images amateurs. La première séquence montre un TER franchissant un PN dont la barrière droite est levée. Problème, l'image est parcellaire. On ne voit pas l'intégralité de la scène. On ne peut donc pas voir à l'image la position de la barrière dans l'autre sens, ni l'éventuelle présence d'agents SNCF sur site. Enfin, il apparaît de manière évidente que le feu rouge clignote. C'est exactement ce type de vidéo que j'avais dénoncé le 28 décembre dernier dans un billet incisif titré " Halte à la désinformation : les passages à niveaux francais ne sont pas dangereux ". Sur la seconde illustration, elle aussi amateure, on voit par contre clairement un raté de fermeture : les deux barrières sont levées et le seul feu visible ne semble pas clignoter. Néanmoins on voit aussi clairement le train stopper au milieu du croisement, preuve que le conducteur roulait soit à vitesse modérée soit a perçu le danger et a ralenti avant de stopper à peu près au même niveau du croisement que sur l'image d'illustration ci-dessous. 

passage à niveau Pont-saint-Esprit Source objectif GardPhoto 1043 : Passage à niveau de Pont-Saint-Esprit, image d'illustration. Source : Objectif Gard.

Cette introduction, à la rigueur professionnelle contestable parce qu'on aurait préféré des images de journalistes, permet au commentateur d'évoquer l'accident survenue en octobre 2013 à Castelsarrasin : Un couple de retraités avait été percuté sur un PN tout proche sur une route bien connue du couple. Il n'y avait eu aucun survivant dans le véhicule broyé par le train corail 4756 Marseille-Bordeaux et trainé sur plus d'un kilomètre selon le journal La Dépêche dont est extraite l'image ci-dessous. Deux hypothèses sont alors envisagées : le suicide ou une erreur de conduite. D'ailleurs, dans un premier temps, l'affaire est classée sans suite.

Accident passage a niveau Castelsarrasin 2013 source la dépêchePhoto 1044 : La collision de Castelsarrasin en octobre 2013. Source : journal La Dépêche.

Très légitimement, les auteurs donnent la parole à Claude Dubor, fils des victimes et lui-même cheminot avec 35 ans de service à son actif. Il conteste la version du suicide. Et on est bien enclin à le croire sur ce point. Avec ses relations professionnelles, il est parvenu à se procurer des documents internes qui mettent en avant des cas de ratés de fermetures sur d'autres PN de cette même ligne. " Un raté de fermeture, c'est les barrières qui restent levées et les feux routiers qui ne clignotent pas " précise ce professionnel du rail. Cette phrase à elle seule vient donc contredire la première image amateure présentée comme illustration au début de cette séquence.

Pour ce fils dans la douleur, il est certain que ses parents ont été victimes d'un dysfonctionnement du PN. Pour mieux accréditer cette thèse dysfonctionnelle, le doc donne la parole à un riverain. Ce dernier affirme avoir été lui-même victime d'un tel raté de fermeture. Ces témoignages relancent l'enquête. Fin 2017, après plusieurs mois de surveillance, les conclusions de l'expertise indiquent que " le présent rapport met en évidence plusieurs dysfonctionnements inexpliqués des installations du PN 159, lesquels mettent potentiellement en danger les usagers de la route ". Et le narrateur de préciser : " A plusieurs reprises, les experts observent que les barrières se relèvent avant même l'arrivée du train ". Ce qui est dommage, c'est que  jamais le documentaire n'évoque le fonctionnement des feux. Portant, c'est le premier élément de sécurité d'un PN. Et il y a bien une différence entre un raté de fermeture (Barrières levées et feux eteints) et un raté d'abaissement de barrières (barrières levées et feux allumés). Et le rapport de conclure : " Nous estimons élevée la probabilité causale d'un défaut de fermeture des barrières du PN 159 du train 4756 ".

D'ailleurs l'un des spécialistes auteur de ces lignes, interrogé sur cette question, confirme que ces installations sont anciennes. Elles peuvent tomber en panne au même titre que n'importe quel autre dispositif mécanique. Pour lui, " ces défaillances techniques sont normales. Votre machine à laver peut foutre le feu chez vous, une nuit, alors qu'elle a parfaitement fonctionné jusqu'à maintenant ". Si la SNCF a refusé de répondre, les auteurs ont réussit à joindre la responsable locale des PN. Elle déclare ne pas avoir connaissance de ce rapport, que les enquêtes de l'époque étaient normales et rappelle surtout, et à juste titre, que 99% des accidents aux PN sont dus à un comportement inadéquat des automobilistes. Ce que confirme le site officiel du Ministère de la Transition écologique et solidaire : " La quasi-totalité des accidents de passage à niveau est imputable au non-respect de la signalisation routière. "

Accident passage a niveau Castelsarrasin 2013 reconstitution source la dépêchePhoto 1045 : reconstitution non judiciaire de l'accident de Castelsarrasin en février 2014. Source : Max Lagarrigue / La Dépêche.

La séquence consacrée au drame de Castesarrasin n'apporte donc objectivement aucun élément susceptible de mieux comprendre les circonstances de cette collision. Elle ne permet pas de cerner si ce couple a été victime d'un dysfonctionnement ou si une erreur de conduite pourrait expliquer l'accident. D'ailleurs, comme le rapporte le journal La Dépêche dans son édition du 5 février 2014 trois mois après les faits et dont est extraite l'image ci-dessus, une reconstitution non judiciaire menée par l'Observatoire départemental de Sécurité routière en présence de RFF, de la SNCF, du capitaine des pompiers et de la brigade accident conclue : " Des investigations qui n’ont pas permis de déterminer les circonstances précises du drame. Au beau milieu du passage à niveau, le conducteur âgé de 77 ans a-t-il été pris de panique après avoir calé avec sa «Renault Clio» ? S’est-il engagé alors que la sonnette et le signal lumineux du passage à niveau étaient déclenchés ? Voire a-t-il fait un gymkhana entre les deux barrières baissées ? Le couple avait-il décidé de mettre fin à ses jours ? Quant à la dernière hypothèse, celle d’une défaillance technique du passage à niveau, elle a été levée 48 heures après l’incident. La surveillance de l’installation par la police et la SNCF ayant confirmé que le dispositif fonctionnait normalement. ". Cette reconstitution avait pour objet de définir d'éventuels aménagements sur site et non de définir des responsabilité.

Nous sommes à 17 minutes du début de ce documentaire volontairement anxiogène et la dangerosité des PN n'est toujours pas avérée. La séquence sur Nangis conforte la responsabilité des conducteurs routiers dans de tels drames et la séquence sur Castelsarrasin n'apporte pas d'élément qui puisse affirmer ou infirmer un dysfonctionnement, même partiel dans l'origine de ce drame.

Accident mortel de Saint-Médard-sur-Ille

Pour mieux conforter son angoissant questionnement, le documentaire revient sur l'accident survenu à Saint-Médard-sur-Ille le 12 octobre 2011. Un TER assurant une liaison Rennes / Montreuil-sur-Ille avec 170 passagers avait heurté un poids-lourds transportant un engin de levage. Cet accident avait fait 2 morts et 46 blessés dont 6 graves. 170 personnels de secours avaient été mobilisés dont une vingtaine d'ambulances et deux hélicoptères comme le rapporte le journal Le Télégramme dans son édition de ce jour dont est extraite l'image ci-dessous. Un troisième victime a succombé quinze jours plus tard. Cet organe de presse a consacré plus de 43 articles sur les suites de cette tragédie.

Vidéo : Accident de Saint-médard-sur-Ille, reportage de France 3

Accident passage a niveau Saint Médard sur Ille 2011 source le télégrammePhoto 1046 : Accident de passage à niveau à Saint-Médard-sur-Ille en 2011. Source : Le Télégramme.

Le documentaire précise que ce PN est l'un des plus dangereux de France : 4 accidents en 5 ans. Et il revient sur le drame, sur la base du témoignage de Dominique Demiel, passager du train et victime du sinistre. Et alors que le reportage veut mettre en avant la dangerosité des PN, le narrateur explique, sur la base d'une reconstitution 3D de l'enquête : " Le conducteur du camion ne respecte pas les avertissements sonores et lumineux. Pris de panique, il s'arrête au milieu des voies, tente de reculer, puis repart de l'avant ". Dans le même temps, cette reconstitution  3D prouve que le PN a bien fonctionné : De 0 à 8'' : signaux lumineux clignotent et sonnerie retentit ; De 8 à 16" les barrières s'abaissent ; De 16 à 26" les barrières sont fermées. La collision intervient à ce moment.

Le conducteur du camion est mis en examen. Pour autant, le passage à niveau est considéré comme dangereux. Avant 2011, trois accidents dont un mortel s'étaient produits sur ce site. Un rapport du BEA-TT rédigé suite à un autre accident impliquant un poids-lourds le 26 novembre 2007 - qui avait fait une quarantaine de blessés - met en avant " des constructions limitant la visibilité, une chaussée trop étroite et un profil [dévers, NDLA] qui déstabilise les véhicules ". Les auteurs du reportages ont retrouvé Roselyne Zivi, victime de deux accidents sur le même PN. Elle porte d'ailleurs de lourdes séquelles de ce second accident consécutivement à un traumatisme crânien. Avec d'autres victimes, elle s'est portée partie civile alors que la SNCF était également mise en examen pour ce second sinistre. Certes, je compatis volontiers  au handicap de cette femme qui témoigne de son quotidien difficile depuis l'accident. Pour autant je suis abasourdi par sa conclusion : " Non, pas contre le conducteur " répond-elle au questionnement du journaliste concernant les supposés responsables de la catastrophe. Pourtant, quelques minutes plus tôt, la reconstitution 3D montre bien la responsabilité du conducteur dans l'accident. C'est bien lui qui a eu un comportement inadéquate, voire fautif. " Vous êtes en colère contre qui ? " interroge le reporter. " Contre les administration qui gèrent l'environnement du passage à niveau. Le conducteur ? Non, pour moi il a fait une erreur humaine que tout le monde peut faire. L'erreur est dûe à la dangerosité de ce passage " explique la victime.

Le documentaire nous présente donc une victime, dont personne ne conteste son handicap, mais qui dédouane malgré tout le principal responsable de son accident et de ses séquelles. Elle reporte ses griefs contre l'infrastructure et ses propriétaires. C'est tellement plus simple ! Et pour mieux appuyer son propos, les auteurs ont rencontré Jean-luc Bescond, délégué CGT et ancien cheminot sur la ligne mise en cause. Pour ce représentant syndical, " il y avait un danger potentiel et on n'a rien fait pour le diminuer " , sans pour autant argumenter son propos. Certes, un document vidéo d'un autre cheminot montre bien que ce PN est en fin de courbe et donc sans visibilité pour le conducteur d'un train. Mais cette situation n'est pas rare. Le train est juste prioritaire sur les croisements routiers.

Photo 1047 : Panneau de limitation de vitesse ferroviaire. Source letraindemanu sur Canalblog

panneau limitation vitesse 60 SNCFJean-Luc milite pour l'abaissement des vitesses. Et pas qu'un peu ! 60km/h contre 140. Une vitesse commerciale appliquée au train qui serait une vitesse inférieure de 20km/h aux 80 imposés cet été aux automobilistes sur les routes françaises. Une limitation de vitesse refusée par les automobilistes, en particulier du monde rural. Pour lui cela atténuerait la violence d'un éventuel accident. C'est sûr ! Autant pousser le raisonnement en abaissant la vitesse du train à 40 ou 30 km/h. On croit réver ! Mais la SNCF aurait refusé car cela ferait perdre trois minutes aux trains. Une position que dénonce ce représentant syndical.

Le 2 juillet 2018, les juges de première instance ont condamné le chauffeur a trois ans de prison avec sursis. C'est une peine inférieure aux cinq ans dont 18 mois fermes requis par le procureur, sans doute engendrée par le comportement favorable du prévenu à l'égard des victimes après le sinistre. Il avait fait montre de repentir. Mais au grand étonnement des observateurs, la SNCF a elle aussi été condamnée, alors que le procureur avait demandé la relaxe, comme le rapporte Le Télégramme du jour : "  (..) Au centre de leur argumentation, un rapport datant de 2009, signé des experts du bureau d’enquête sur les accidents (BEA-TT) (...) la présidente du tribunal, soulignant « la passivité » et « l’absence de réactivité », constituant à ses yeux autant de « manquements graves ». Le jugement fait également le parallèle avec un précédent accident au même endroit, en 2007, où là non plus, le chauffeur du poids lourd n’avait pas perçu les signaux. De quoi condamner les deux branches de la SNCF, Mobilité et Réseaux, à 300 000 euros d’amende chacune ". La SNCF a interjeté appel de ce jugement.

Modernisation des PN dangereux : Le coût


Le Passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille va être supprimé. Un pont va bientôt le remplacer. Et cette opération de modernisation permet aux auteurs d'engager la dernière séquence sur le coût de ces remplacements.

Car à 29 minutes, le reportage qui entend dénoncer la dangerosité des PN et qui n'a jusqu'ici réussi à illustrer ses fallacieux  arguments qu'avec des fautes de conduite de conducteurs routiers, en particulier de chauffeurs poids-lourds, dérive sur les aspects économiques du transport ferroviaire, en l'espèce sur le cout des infrastructures.  Sur un ton insidieusement complotiste, le commentateur indique que 158 passages à niveau sont dangereux. Cette liste serait secrète et il leur aurait été difficile de l'obtenir. Et pourtant, il suffit de cliquer sur le site officiel du Ministère de la Transition écologique pour obtenir la liste de PN inscrit au programme national de modernisation des passages à niveau, dans sa version consolidée du 7 novembre 2018, même si cette liste n'est pas aussi détaillée que le document du journaliste.

A travers l'exemple du passage à niveau de Saint-Pierre Les Nemours, le documentaire aborde le problème majeur de ces transformations d'infrastructures : le budget. Et il donne la parole à Valérie Lacroute, députée de Seine-et-Marne qui porte ce projet. Et comme pour démontrer la dangerosité dudit PN, la séquence débute sur un automobiliste qui franchit le site alors que les feux clignotent et les barrières se ferment. Un comble ! " C'est un comportement dangereux " confirme la parlementaire qui précise avoir demandé et obtenu l'installation d'un radar de franchissement. Une nouvelle fois, le documentaire qui se veut à charge contre les PN démontre que c'est bien le comportement des automobilistes qui est en cause. Selon la député, il flashe 5 voitures par jour sur le 9 000 qui y passent quotidiennement. C'est finalement peu même si cela reste cinq de trop.

L'élue explique sa position : " Si un car se retrouve au milieu de la voie ferrée, et qu'on se retrouve avec un certain nombre de morts, c'est nous qui seront mis en cause, puisque le dossier est depuis 40 ans sur la table et que depuis 40 ans le dossier n'a pas avancé. Et ce jour là ce sont les élus qui seront mis en cause ". Démagogie politicienne car c'est surtout taire que la responsabilité première reviendrait au chauffeur de car. En fait, les élus veulent surtout désengorger les deux villes concernées des embouteillages monstres dans le secteur. C'est sûr qu'en 40 ans, la circulation automobile est exponentielle. Mais supprimer ce PN nécessite de créer, en pleine ville, un passage souterrain et un pont. Et le devis fait peur : 33 050 000 €. Une paille ! C'est l'équivalent de trois écoles, c'est à dire des équipements publics importants. On aurait pu citer aussi des conservatoires, des complexes sportifs, des équipements de santé publique,... La liste est longue.  Un remplacement de passage à niveau dangereux est financé à 50% par la Région et le Département, 25% par l'Etat et 25% par la SNCF. C'est à dire à 100% par le contribuable.

Elisabeth Borne, Ministre des Transports, reconnaît bien volontiers que ces dossiers avancent lentement. Et pour cause. Les situations les plus simples ayant déjà été traitées, ce sont les cas les plus complexes qui sont en suspend. Comprendre que ce sont les opérations les plus onéreuses qui traînent. D'ailleurs, doit-on engager des centaines de milliers d'euros pour sécuriser des installations dont la dangerosité doit beaucoup aux comportements fautifs des automobilistes ? Il apparaît comme une évidence que l'insuffisance de répression des infractions routières est à l'origine de bien des comportements à risque et pas seulement aux passages à niveau.

La conclusion du reportage présente un radar de détection d'origine japonaise. Cet instrument permet de repérer les véhicules ou corps qui pourraient se trouver sur un PN et envoie alors un signal au conducteur du train. La SNCF testerait ce système. Avec cette curieuse conclusion, les auteurs, qui tentaient de dénoncer la prétendue dangerosité de certains PN en s'appuyant sur certains drames qui ont surtout mis en évidence la dangerosité des conducteurs routiers, prouvent une dernière fois que, au delà de certaines infrastructures, ce sont surtout les comportement humains fautifs qui sont à l'origine de la plupart des sinistres.

Finalement, ce documentaire bien décevant aurait du être titré " Automobilistes à risque ". Cela eut été plus honnête. Mais c'est sûr, moins aguicheur. Mais c'est bien connu, en France, quand un drame arrive, c'est toujours à cause de l'autre. Fut-ce-t-il un arbre, un banc de brouillard...  ou un passage à niveau. Allez comprendre !

Vous pouvez retrouver le reportage en intégralité , cliquez ici

Envoyé spécial. Passages à risque - 8 novembre 2018 (France 2)

Jean-Emmanuel Nicolau-Bergeret 

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